Главная arrow Статьи arrow Сравнение Suzuki 400 Intruder и Honda 400 Steed
Сравнение Suzuki 400 Intruder и Honda 400 Steed

Собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно пове­дали, что мир состоит не толь­ко из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся... О большом суровом мотоцикле, всене­пременно чёрном, с витиевато-рогатым ру­лём, с посадкой «на приёме у гинеколо­га" и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфомании. На­поминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тя­жёлая "косуха".

 

ЗАКОНЫ ДИАЛЕКТИКИ


Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка. А теперь вот есть. Хотите прак­тически точную ко­пию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?

Suzuki 400 IntruderПри этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожа­луйста- Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своего по­купателя. А пока послед­ний всё ещё где-то бродит, самое вре­мя попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла.

С недоверием окинув взгля­дом сложносочленённый ме­ханизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её кол­леге, взамен получив разду­того от собственной важности толстячка - Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее коле­со, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пре­бывания на спортбайках, во­прос времени и привычки.

Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому» - толстые трубы глушителей, широ­кие бублики задних покрышек. У неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% ры­ночного успеха зависит ис­ключительно от дизайна. Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мел­ким бубликом сзади, соответ­ственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип - в Америке он име­ет массу различных определе­ний - начиная от «круизер» и заканчивая «классический мо­тоцикл» (ничего себе у них так "классика", хех...).

Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней - я прекрасно знаю, что это опре­деление относится к другим представителям чопперообраз­ных, просто слово понравилось,

По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходя­щая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам та­ких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигате­лей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного "вялотеку­щего обгона " отсидеться на них не удастся - придётся пере­тыкаться "вниз". Хотя переход на третью и в случае с Honda, и c Suzuki не даст желаемого прироста ускорения - скорее просто повысится шум работы двигателя, так что для проявле­ния «агрессии» на обоих аппа­ратах больше подойдёт четвёр­тая передача.Honda 400 Steed

Традиционно для таких мото­циклов отведённое для пасса­жира пространство довольно условно. Но в нашем конкрет­ном случае к Suzuki это не от­носится - места для «второго номера» там более чем доста­точно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицей­ским» или просто перед обыч­ными неровностями сбрасы­вать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душе­раздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брю­хом мотоцикла.

Honda 400 Steed


Возвращаясь к теме разме­ров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полно­размерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей вышесреднего роста могут возникнуть опре­делённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном поряд­ке), сколько с эстетикой, с раз­рушением образа сурового покорителя дальних дорог.

Дело в том, что среднеста­тистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уни­чтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полуто­раметрового японца, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проник­нуться их тонким, эстетствую­щим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia дает ощущение «больше мотоцикла».

Вот сей­час подо­шло самое время на­писать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста - то есть о динамических показателях, в этой катего­рии приоритеты расставлены иначе...

Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лиде­ра. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности дви­гателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. по спидометру...

Таким образом, можно говорить о реальных 125-130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мото­циклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздно­го любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя факти­чески работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходо­вые обоих аппаратов не рас­считаны на такие темпы пере­мещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут сво­ей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заиграв­шегося в испытателя и оконча­тельно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.

Представьте себе линию разметки, обычно иду­щую вдоль разделитель­ного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегемотообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каж­дым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и на­сколько это «страшное» пре­пятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с ра­мой. Если же такие предупре­ждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцент­но работающее в таких случаях оружие - мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действи­тельно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.

И если посредственную управляемость вместе с грузо­вой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четы­рёхсот кубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мо­тоциклов, то столь вялые тор­моза - это уже серьёзно.

Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя при­мерно одинаково. Другими сло­вами, до всё тех же самых, ви­димо, уже хрестоматийных для чопперов 80-90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превыше­на, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, пут­ного из этого ничего не выхо­дит, отсюда и вибрации.

В общем, как и было отмече­но ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике сто­ит на каких-нибудь других мо­тоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать по­лучать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобаю­щих 90 км/ч, всегда есть боль­шой риск получить дружеский удар под копчик даже на не­больших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её ми­кроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, мод­ный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

Suzuki 400 Intruder


КРАСОТА ПРОТИВ ПРАКТИЧ­НОСТИ

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка на­поминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит мень­ший, чем на конкуренте, кли­ренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой кра­соты пал объём бензобака, ко­торый в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива - при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путе­шествий, его среда обитания - город, а его будущий владелец должен быть или не выше сред­него роста, или... полностью абстрагированный и безраз­личный к мнению окружающих индивидуум.

В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна пе­редняя вилка чего стоит. Что ка­сается довольно ограниченной практичности - что ж, красота никогда не была бесплатной...

Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середняч­ком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вмести­тельным бензобаком. Немало­важно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений комплекции райдера, В общем, ничего нового в этом мире - красота всегда была далека от призем­лённой практичности...

 

Обсудить на форуме:

 http://zlatoverstmcc.ru/index.php?option=com_fireboard&Itemid=40&func=view&id=283&catid=34

 
< Пред.   След. >