Главная arrow Статьи arrow Тест мотоцикла Moto Guzzi California EV
Тест мотоцикла Moto Guzzi California EV

Не замечать Moto Guzzi можно. Относиться равнодушно – нет. Ведь есть мотоциклы, на которые хочется смотреть. На других лучше ездить с закрытыми глазами. С третьими лучше знакомиться только по картинке… Долго не мог определить свое отношение к этим «итальянцам», и мои чувства при получении California на тест были совершенно противоречивыми. Удастся ли структурировать эту кашу в голове?
ITALIAN IRON (ИТАЛЬЯНО ВЭРО)

 

Moto Guzzi California EV, 1064 см3, 75 л.с., 200 км/ч, ? 15318




Начать с того, как экипироваться, да и вообще определить класс, к которому относится аппарат. Классический дорожник? Чоппер? Название модели говорит о втором, а внешний вид и концепция – скорее, о первом. И ладно, комбинезон пойдет. Вот только современен он чересчур будет. Сюда бы хоть шлем открытый… Когда внимательно рассмотрел мотоцикл, понял причину своих противоречий. Несмотря на год выпуска 2004, впечатление такое, что передо мной мотоцикл из 80-х годов.

Массивный двигатель, затейливая форма переднего крыла, корпуса рулевых переключателей из полированного алюминия – ничто не выдает, что на дворе новый век, японцы сделали «литровый» FireBlade, а Yamaha YZF-R1 пережила – уже страшно сказать – третью модернизацию. Здесь же все вне времени. Причем настолько явно, заметно и очевидно, что даже не решаешься завести двигатель – чувство, что передо мной музейный экспонат, доминирует над другими. Итальянский «Урал» – еще одна мысль при взгляде на этот мотоцикл. И правда: массивная дуплексная рама, словно сбежавшая со страниц учебника Бекмана, передняя крышка двигателя, под которой так и ждешь увидеть прерыватель-распределитель, и широкий низкий руль – такой я себе сам выгибал в 1992 году, пытаясь привести свой «Днепр-11» в относительно потребный вид. На мотоцикле нет ни одной попсовой детали – все конкретно и по-настоящему.

Нажимаю на правую кнопку: массивный стартер легко проворачивает продольный V-образник, и вот он «задышал». Слегка расхлябанно, чуть-чуть по-оппозитному, но ровно и с приятным звуком. Нет, стекла в витринах не задрожали, и прохожие не сбежались. И неужели вы думаете, что чем громче, тем лучше? Зато задрожали зеркала – впрочем, при прибавлении «газа» вибрация утихла. Выжимаю сцепление, давлю на гигантский двуплечий рычаг КПП, и ее величество скорость «воткнулась»! Сухое однодисковое сцепление – приятнейшая вещь – чувствуешь момент трогания с места точнейшим образом.



Буря впечатлений еще до первого поворота. Во-первых, от посадки. Совершенно очевидно, что так на мотоциклах сидели как минимум лет 30 назад. Подножки-платформы, расположенные выше привычного уровня, широкий руль и достаточно высокое седло. Посадка продиктована не столько концепцией мотоцикла, сколько его компоновкой. Во-вторых, правая ручка ни на мгновение не дает усомниться в том, что аппарат все-таки современный. Да и «литр сто» объема – величина вполне серьезная. Километр за километром, постепенно привыкаешь к необычной посадке. А тут как раз «пробка». Нагнал байкера на Intruder 1400, он же, заметив странный мотоцикл, тут же доказал, что умеет ездить – больше его догнать не удалось, а я в пылу гонки даже проехал нужную мне развязку – а кто сказал, что это гоночный Guzzi? В общем, больше такой ерундой я не занимался.

Чем дольше едешь на California, тем больше понимаешь, как на нем надо ехать. Без спешки, но уверенно и держа ситуацию под полным контролем. Не понимаю, зачем мотоцикл назван именем американского штата. К чопперам он не имеет ни малейшего отношения. Прямолинейность ему не свойственна – он превосходно поворачивает. Чувствуешь мотоцикл полностью, он не отстраняет, как типичный «американец», от дороги. Двухдисковый Brembo спереди, управляемый полированной рукояткой (не о таких ли я мечтал, катаясь на отечественных «оппозитах»?), великолепен. Реакция на рычаге, «прозрачность» обратной связи – здесь инструмент замедления точный.

Прямая, полный «газ», отсчитываю передачи щелчками огромного рычага, чувствуя всякий раз поднятие седла из-за реакции карданной передачи. Получив очередную порцию положительных эмоций от стремительно смещающихся стрелок тахометра и спидометра, перестаю сожалеть, что экипировался в комбинезон. 180 км/ч достигаются легко и непринужденно, и как на такой скорости в открытом шлеме ездить? Посадка накладывает свой отпечаток – при быстрой езде маневрирование корпусом несколько затруднено – но ведь и контрруление никто не отменял! Из ряда в ряд, от разделительной полосы до обочины, маневренность напоминает японские чопперы начала 80-х, когда они еще были похожи на классические мотоциклы.

Когда движение вновь стало плотным, три ряда превратились в два с половиной, я застрял. Внушительный руль с широко разнесенными зеркалами, в которые, кстати, превосходно видно то, что надо, не лучшее подспорье в плотном потоке. Для медленного маневрирования, безусловно, есть мотоциклы и получше – Guzzi демонстрирует здесь не лучшие стороны своего характера. Приходится снимать ноги – когда они стоят на подножках, рулится аппарат неуверенно – до скорости 15 км/ч.

Характеристика мотора очень ровная, и крутить его выше 7000 об/мин совсем не нужно – начинают доминировать вибрации без роста интенсивности ускорения. Зато на «низах» и «середине» он демонстрирует свои лучшие V-образные качества, позволяя включать высшую пятую передачу уже при 50 км/ч. Впрыск никак не сказался на резкости его работы. Не мной замечено, что впрысковые моторы даже на многих чопперах нервно ведут себя при работе на низких оборотах, «калифорниец» же лишен этого недостатка.



Поддерживая свой неторопливый имидж, держу 120 км/ч на прекрасном двухполосном шоссе. Пожалуй, это наиболее комфортная скорость для итальянского мотоцикла. Ветер бьет не только в лицо, но и в грудь, непрерывно напоминая о высокой посадке. И вновь память рисует картинки из прошлого, в голове крутятся блюзы... На каком еще мотоцикле такая посадка? Не припомню. Ах, да! BMW R1150 RS с поднятым седлом ощущался подобным образом.
Классический мотоцикл старой школы «в полный рост» показал себя на разбитой бетонке. Лишенный порой избыточной жесткости ходовой части, он прекрасно демпфировал все стыки и ямы, позволяя при этом держать руль вполне расслабленно. Даже прокатившись через несколько дней на Yamaha TDM850, не смог испытать подобного комфорта. Конечно, два амортизатора в задней подвеске без прогрессии время от времени срабатывали до упора, но общей картины не портили. Неожиданно приятным стал съезд с дороги на опушку леса – благодаря мягкой работе двигателя на низких оборотах.

Удалось ли в итоге понять, что это за мотоцикл? Пожалуй, не очень. Так и не смог определиться со сферой его применения. Самое точное будет – везде понемногу. Лично меня такая концепция не вполне устраивает, но можно понять тех, кто хочет иметь мотоцикл в американском стиле, и такой, чтобы не только ездил, но и отличался от других. А вот с этим у Moto Guzzi полный порядок. Конечно, ауры Harley мотоциклу не достает, но пройдет год-другой, и марка будет известна не только читателям журнала «Наука и жизнь» 80-х годов.

Мотоцикл предоставлен мотосалоном компании «Итал мото», т.: (095) 780-42-94.

ТЕСТ-ОЦЕНКА
Moto Guzzi California EV
Динамика — нет, не зря я экипировался в спортбайковский комбез
Управляемость – весьма и весьма неплохо
Эргономика — сразу вспомнился «Днепр», в лучшем смысле этого слова
Комфорт— с 15 км/ч и так до 180 км/ч, просто великолепно!
Тормоза — логотип Brembo на суппортах говорит обо всем
Драйв — настоящая машина времени

Moto Guzzi California EV
Плюсы
+ в тусовке на вас обязательно обратят внимание
+ классик может быть не только красивый, но и управляемый
+ КПП работает в пример многим. Сухое однодисковое сцепление – приятнейшая вещь
+ можно войти в образ беспечного ездока – тормоза просто класс!

Минусы
– вибрации, вибрации... это словно эхо времени
– ход рычага КПП мог бы быть и поменьше
– концепция не вполне понятна

= шоу-ретро-байк для тусовок и не только




Параметры

Модель Moto Guzzi California EV
Дебют/начало производства 2000 г./2004 г.
Сухая масса 251 кг
Снаряженная масса 270 кг
Габаритные размеры 2380 х 850 х 1370 мм
База 1560 мм
Высота по седлу 780 мм
Дорожный просвет 190 мм
Объем бензобака 19 л
Двигатель 1064 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 4 клапана, воздушное охлаждение
Размерность двигателя 92/80 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 9,8
Мощность 75 л.с. при 7000 об/мин
Крутящий момент 88,5 Нм при 5200 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, сухое однодисковое, кардан
Рама стальная, дуплексная
Передняя подвеска телескопическая подвеска, ? 45 мм, ход – 140 мм
Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора, ход – 96 мм
Передний тормоз два диска ? 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз один диск ? 282 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 110/90-18
Заднее колесо 150/70-17
Максимальная скорость 200 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,9 с
Расход топлива 4,5-6,3 л/100 км

Взято из журнала Мото-ревю
текст: Александр Дмитриев



MOTO GUZZI California EV


Двигатель V-образный, 4-х тактный, угол развала цилиндров 90 градусов. Алюминиевый сплав с покрытием из гилнисила. Кованые поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. 2 верхних клапана с толкателями из легкого сплава и рокерами с гидравлическими клапанами.Система охлаждения воздушнаяДиаметр цилиндра и ход поршня 92 мм * 80 ммРабочий объем 1064 см3Степень сжатия 9.8 : 1Максимальная мощность 74 л.с. при 6400 об/минМаксимальный крутящий момент 88,5 Нм при 5200 об/минСистема питания многоточечный фазированный секвентальный электронный впрыск Magneti- Marelli IAWСтартер электрическийЗажигание электронное зажигание Magneti Marelli IAW с индуктивной свечойВыпускная система Стальная, два патрубка подсоединяются к расширительной камере, подсоединяемой к двум стальным глушителям с Лямбда-зондамиСистема смазки Принудительная, от масляного насоса, с регулятором давленияКоробка передач 5 передач, шестерни постоянного зацепления со встроенными синхронизаторамиСцепление Однодисковое, сухоеТрансмиссия конические шестерни со спиральным зубьями, карданный валЭлектрооборудование Напряжение 12 Вольт, генератор 12 Вольт - 330 Вт, аккумуляторная батарея 16 АчРама разборная трубчатая дуплексная рамаПодвеска Передняя: Гидравлическая телескопическая вилка Marzocchi с диаметром труб 45 мм, каждая из труб регулируется, ход колеса 140 мм.
Задняя: Маятник с двумя амортизаторами с регулировкой нагрузки/хода, ход заднего колеса 96 ммТормоза Интегральная тормозная система с распределением усилий и клапаном замедления Передний: Двухдисковый с плавающими дисками из нержавеющей стали диаметром 320 мм серии Brembo ORO и 4-х поршневым суппортом
Задний: Однодисковый с фиксированным диском из нержавеющей стали диаметром 282 мм с 2-х поршневым суппортом Brembo.Колеса стальные спицованные фирмы Behr Передний: 2.50' x 18'
Задний: 4' * 17'Шины Передняя: 110/90 VB18'
Задняя: 150/80 VB17'Длина 2380 ммШирина 815 ммВысота 1150 ммВысота по седлу 780 ммДорожный просвет 190 ммКолесная база 1560 ммУгол наклона передней вилки 29,5 градусовТопливный бак 19 литров (4 литра - резерв)Цвет Черный и хромированный, красный и черный, голубой и хромированныйМасса 251 кг

 
< Пред.   След. >